從本年1月1日起施行的燃油消耗限值新標準對各大車企來說，無疑是一個重大的挑戰。跟著環境疑問的日益加劇，開展節能與新能源轎車變成降低碳排放，完成整車功能和燃油經濟性提高的有用手法。而在將來幾年里，對新能源的補助也將不斷退坡，技能和商品將變成新能源轎車生存的**道。

　　在剛剛曩昔的一年里，上汽“芯動戰略”的推動、豐田“雙擎”的國產、北汽純電動轎車的**都是車企們不斷提高技能水平、添加商品實力的手法和成果。

　　插電混動 上汽走在自立前列

　　插電式混合動力是相對傳統混合動力而言的，插電式混合動力能夠直接由外接電源充電，且電池容量較大，能夠依托電力行駛較長的間隔，因而對電動機功能的請求也對比高。

　　在新能源轎車的研制上，上汽是國內**在純電動、插電強混、燃料電池三大范疇均具有自立知識產權的轎車公司，并現已掌握“電池、電驅、電控”的三電核心技能。而插電式混合動力技能則是上汽“綠芯”戰略規劃的要點，據悉，本年其將少推出兩款插電式混合動力商品。如今，上汽現已發布了插電式混合動力轎車榮威e550和e950。從近期的銷量體現來看，e550體現突出，上一年12月單月銷量達1611輛，變成插電式混合動力中級車的銷量冠。

　　電動轎車百人會執行副理事長歐陽明高表明，傳統動力轎車的根底相對差一些，但在全新的動力上與國外距離不大，甚**在許多方面比國外技能要好。

　　傳統混動 豐田堅持終有收成

　　上一年10月末，南北豐田分別推出搭載國產動力總成的雷凌雙擎和卡羅拉雙擎，一直堅持混合動力路途的豐田總算完成了混合動力核心技能在的出產，這在很大程度上降低了豐田混合動力車型的報價，完成了同一車型混動版和汽油版的“零價差”。

　　被豐田稱為“雙擎”的混合動力技能也即是咱們常說的傳統混合動力技能，它一起具有發動機和電動機兩個動力源，在大幅提高動力功能的一起，極大降低了油耗，且無需外接充電。豐田方面表明，國產混合動力技能選用了豐田多項的技能，合適人的用車習氣。

　　業內人士稱，國產的油電混合雙擎動力總成以第三代普銳斯上的THS Ⅱ體系為根底開發，在PCU和電池有些用到了第四代普銳斯上THS Ⅲ體系的新技能，在技能上要比一切選用THS Ⅱ體系的車型都更一些，但稍遜于選用THS Ⅲ體系的第四代普銳斯。

　　純電驅動 表里距離仍然存在

　　從如今國內**來看，純電動轎車的出產廠家并不少，北汽、上汽、比亞迪都推出了自個的電動轎車商品。以北汽為例，E150EV、EV200等商品在續航路程上也在逐漸添加，不過其核心技能多來自國外，比方三元鋰電池技能即是來源于與韓國SK合資的北京電控愛思開科技有限公司，以及與ATL合資創建的北京普萊德電池公司。

　　北汽新能源轎車營銷有限公司總經理張勇曾表明，盡管電動轎車在動力電池技能方面有必定突破，但與世界水平相比，技能根底并不結實。來自長安轎車的一位高層也坦言，假如拿國內公司和國外公司的單體電池檢測，有也許國內公司單體電池的質量比它們還好，而之所以用國外的電池，是由于國外電池的一致性非常好。

　　不過，仍以電池為例，國內公司也并非一無可取，比亞迪純電動轎車搭載其自立研制的鐵電池，續航路程現已能夠達到400公里，處于水平。

　　專家視角

　　陳清泰：新能源轎車開展要**覺疾速擴大

　　在電動轎車百人會2016年度論壇前夕的媒體懇談會上，電動轎車百人會理事長、國務院開展研討**副主任陳清泰以為，上一年新能源轎車工業總體來看“局勢喜人，成果可嘉”，但“挑戰和艱難也不少”。他表明，產能過快擴大、研制投入不夠、根底技能單薄、地方保護等也許變成新能源轎車工業將來開展的阻止要素。

　　“快得讓人憂慮”

　　“產銷疾速增長，快得有點兒讓人憂慮。”陳清泰以為，工業的疾速開展會把公司的**要資本吸引到產能擴大，夯實技能根底的技能研制投入反而有也許被疏忽。“我的憂慮是，如今之所以有這么大的出售規模，是方針驅動的成果，不完滿是**。假如補助馬上撤掉，我看基本上就完了。”

　　此外，陳清泰還表明，當下車企對電動轎車的熱心度不均衡，一些公司現已把電動轎車當做了公司的長時間戰略，“而有些原有的**公司則顯得對比猶疑，躊躇不前。”他拿豐田的燃料電池研討舉例，“豐田關于燃料電池轎車的研討，少是30年之前開端的。”陳清泰以為，假如大型**公司沒有這種久遠的眼光，缺少戰略認識，很難在將來立足于大型轎車公司之林。“電動轎車**還沒有徹底發動，將來競爭的路途還很長，真實能走到終取勝的公司，是有杰出技能支持的公司，而不是那些拼拼湊湊搞出一個車子、四個輪子能轉的公司，公司必需求夯實自個的技能根底。”

　　歡迎新進入者

　　陳清泰以為，新能源轎車工業需求放寬準入方針，與此一起對**的監管方針要跟上。

　　“新進入者從中看到了太多時機，愿意冒險拿自個的真金白銀投進來試錯。他們的貢獻即是試錯，也許100個進來的，有90個將來會退出，但他們的一進一出加速了試錯的進程，分散了試錯的本錢。”陳清泰分析，假如準入方針構成的局面是既有的公司缺少動力，一起“有動力的又不讓他進入”，這么的做法無異于自個跟自個較勁。

　　關于如今越來越多的互聯網公司參加到轎車出產制作中來，陳清泰持歡迎情緒。“很也許他們會用一些新的思想來界說新能源轎車，也很也許用新的形式來出產新能源轎車，這些都會對原有的工業有很大的促進效果。”

　　注重細分范疇

　　在新能源轎車工業向**化轉型的進程中，細分**發揮的效果相同值得注重。陳清泰以為，盡管當時新能源轎車的技能水平不能和傳統燃油車混為一談，但在一些細分**有較大優勢，應當鋪開商業形式，靠**化運作開展細分**的新能源轎車商品。他以低速電動車為例：在近距離接駁、物流終一公里、近距離巡查用車等范疇，新能源車的受接納程度遠高于傳統燃油車。

　　陳清泰以為不該當約束這類低速電動車的開展，要讓**的力氣來驅動其技能開展和商品升級，而不是由于其技能含量低就一概禁止。“如今的爭論是這些車能不能在中小城市跑，中低收入水平的人對出行機動化的訴求是不是就不能被滿意，能夠滿意的路徑是不是必需求封閉，我想不該當是這么。”陳清泰表明，技能含量與需求層次細細相關，只要技能含量與本地的出行需求契合，那就需求得到鼓舞，技能含量是漸漸開展起來的。